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1.中國交通部門的能耗數(shù)據(jù) 根據(jù)IPCC的測算方法，需要完備的能耗數(shù)據(jù)。而目前中國交通能耗數(shù)據(jù)的 統(tǒng)計(jì)口徑，與國際的統(tǒng)計(jì)口徑存在著較大差異，主要體現(xiàn)在:(1)在行業(yè)劃分上 中國將交通運(yùn)輸與倉儲、郵政業(yè)劃分為一個(gè)行業(yè)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。(2)中國交通運(yùn)輸部 門或行業(yè)中發(fā)生的部分建筑能耗被計(jì)入到交通運(yùn)輸行業(yè)中。但是一般認(rèn)為，這些 差異相對于己統(tǒng)計(jì)的交通運(yùn)輸能耗來說數(shù)值較小，對實(shí)際結(jié)果影響不大。(3)最 重要的差異在于中國的公路運(yùn)輸能耗只統(tǒng)計(jì)了交通部門運(yùn)營車輛的能耗，未統(tǒng)計(jì) 社會其他部門行業(yè)及私人車輛的能耗。這部分差異涉及范圍廣泛，能耗數(shù)值大， 對于計(jì)算交通運(yùn)輸能耗水平有著很大的影響，使得中國交通能耗數(shù)據(jù)比國際統(tǒng)計(jì) 口徑數(shù)據(jù)的計(jì)算結(jié)果明顯偏小(賈平順等，2010)。

王慶一(2006)按國際統(tǒng)計(jì)原則，根據(jù)各種石油制品平衡表、有關(guān)行業(yè)能源 消費(fèi)統(tǒng)計(jì)和專家咨詢，提出了油品分?jǐn)偡ǎ脕硇拚煌ǖ慕y(tǒng)計(jì)口徑.在此基 礎(chǔ)上，許多學(xué)者運(yùn)用油品分?jǐn)偡ㄖ匦聹y算了交通能耗“林伯強(qiáng)等，2008(彭 家惠等，20麗)).因此，本文也采用油品分?jǐn)偡?。對中國交通能耗進(jìn)行重新測算。

2.中國交通部門碳排放量

測算了中國交通部門1991-2009年的CO2排放量。 碳排放量只需要在CO:排放量的基礎(chǔ)上乘上其碳含量(12/44 )。在整個(gè)研究時(shí)間段內(nèi)，COZ排放 量增速明顯，年均增長率為15.6%.從碳排放增長率角度看，可以分為兩個(gè)階段: 1991-2002年碳排放增速較為平穩(wěn)，從1991年碳排放量為151.6Mt，提高到2002 年的269.8Mt，年均增長率為6.5%; 2003-2009年碳排放增速加快，從2003年碳 排放量為335.7Mt，提高到602.3Mt，年增長率為11.3%。

從交通燃料碳排放貢獻(xiàn)角度看，目前交通碳排放主要來自于汽油、 柴油、原煤、煤油、燃料油和天然氣.2003年開始，柴油消耗所產(chǎn)生的碳排放 量明顯增加，碳排放比例從43.7%提高到51.8%。而“高碳”燃料煤炭的碳排放 比例持續(xù)下降。燃料油、煤油和汽油等燃料碳排放變動較小.而從2007年開始， 天然氣的碳排放量增量較大.